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Straßenbahn in die Überseestadt

Machbarkeitsstudie

Rückblick
Nach den drei Beteiligungsrunden im Frühjahr 2020 ist viel passiert im Projekt Straßenbahn in die Überseestadt. In den Beteiligungsrunden wurden ca. 100 unterschiedliche Einzelvorschläge von den Teilnehmenden eingebracht. Diese umfassen nicht nur Ideen für konkrete Führungen für eine Straßenbahnlinie, sondern auch Hinweise genereller Art und Ideen für konkrete Orte. (Sehen Sie sich hier die Fotostrecke an.)

Mehrstufiges Filterverfahren

Um die große Anzahl von Vorschlägen greifbar und für die Studie auswertbar zu machen, wurden zunächst alle Vorschläge Themen zugeordnet, systematisch dokumentiert und gefiltert. Dabei wurden zu Beginn alle Vorschläge und Hinweise im Sinne des Projektauftrags auf Aspekte zum Verkehrsmittel Straßenbahn mit Führung zur Hafenkante eingegrenzt, wie es die Sofortmaßnahme infolge des Integrierten Verkehrskonzeptes für die Überseestadt vorsieht.

Ideen für andere Verkehrsmittel, wie etwa Seilbahnen, Elektrobusse oder Fähren, sowie weiterführende Straßenbahnlinien nach Gröpelingen oder Woltmershausen wurden daher dokumentiert, in dieser Machbarkeitsstudie mit dem konkreten Auftrag der Untersuchung einer Straßenbahn zur Hafenkante zunächst nicht weiter berücksichtigt. Untersuchungen zu Fähren u.a. finden in parallelen Studien statt. Abgeleitet wurde aus diesen Hinweisen jedoch etwa, dass jede mögliche zukünftige Straßenbahn so geführt werden muss, dass sie kompatibel ist mit einer langfristigen Verlängerung über den Holz- und Fabrikenhafen hinaus zur Waterfront und nach Gröpelingen.

In der folgenden Grafik sind alle Vorschläge zu Straßenbahn-Führungen aus den Beteiligungsrunden zusammengefasst. Zur eindeutigen Benennung wurde das Plangebiet in die Abschnitte Nordwest, Mitte und Südost unterteilt. Die Nummerierung der einzelnen Varianten ist dabei von Südost (Anschluss an das Bestandsnetz) nach Nordwest (Ziel Hafenkante) zu lesen. Die hohe Zahl an Vorschlägen ergibt sich vor allem aus der Kombinatorik. So wurden etwa Führungen über das Überseetor und weiter über die Konsul-Smidt-Straße (4-1-1) genauso vorgeschlagen wie Führungen über das Überseetor und weiter Eduard-Suling-Straße (4-3-3).

Darstellung des Plangebietes mit der Einteilung in die Abschnitte Nordwest, Mitte und Südost
Darstellung: VCDB

Ergebnis des Filterverfahrens

Aus dem o.g. mehrstufigen Filterverfahren haben sich schließlich folgende sechs Varianten ergeben, die gegenwärtig weiter untersucht werden:

Darstellung der verbliebenen sechs Varianten
Kartengrundlage: WMS GeoinformationBremen, http://geo.bremen.de|(CCBY-NC-ND3.0); Darstellung: VCDB

Variante 0-1-1 führt ab Auf der Muggenburg über die Überseeinsel mit einer Brücke über das Europahafenbecken weiter über die Konsul-Smidt-Straße, durch den Überseepark und schließlich durch den Kommodore-Johnsen-Boulevard.
Variante 0-1-2 führt ab Auf der Muggenburg über die Überseeinsel mit einer Brücke über das Europahafenbecken weiter über die Konsul-Smidt-Straße, durch den Überseepark und schließlich durch die Herzogin-Cecilie-Allee.
Variante 0-1-3 führt ab Auf der Muggenburg über die Überseeinsel mit einer Brücke über das Europahafenbecken weiter über die Konsul-Smidt-Straße, durch den Überseepark und schließlich in die noch nicht realisierte „Spreesteinstraße“.
Variante 1-1-1 führt ab Hansator über die Konsul-Smidt-Straße, weiter durch den Übersee-park und schließlich durch den Kommodore-Johnsen-Boulevard.
Variante 1-1-2 führt ab Hansator über die Konsul-Smidt-Straße, weiter durch den Überseepark und schließlich durch die Herzogin-Cecilie-Allee.
Variante 1-1-3 führt ab Hansator über die Konsul-Smidt-Straße, weiter durch den Überseepark und schließlich in die noch nicht realisierte „Spreesteinstraße“.

Führungen über die Güterbahn (2-x-x) und die Eduard-Suling-Straße (x-3-4) wurden in einem vorhergehenden Filter bereits ausgeschlossen, da die Erschließungswirkung, also die Zahl der erreichten Haushalte und Arbeitsplätze, mit großem Abstand am geringsten ist.
Führungen über die Hafenstraße (3-x-x) oder das Überseetor (4-x-x) zur Nordstraße wurden in einem frühen Filter ausgeschlossen, weil sie unter anderem die beiden Ziele „Verbindung innerhalb des Ortsteils“, also auch zur Hafenvorstadt und „schnelle Erreichbarkeit von Hauptbahnhof/Altstadt“ nicht gleichzeitig erfüllen konnten.
Unter der Prämisse der gültigen Rahmenplanungen und dem Ziel einer mittelfristigen Umsetzungsmöglichkeit ist auch eine Führung durch den Großmarkt (x-2-x) ausgeschlossen werden.

Im Verlauf des Projektes wurde außerdem bekannt, dass die Spreesteinstraße nicht realisiert werden soll. Daher entfallen nunmehr auch die Varianten 0-1-3 und 1-1-3.

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Findung einer geeigneten Wendestelle

Im Bereich der Hafenkante werden zudem unterschiedliche Möglichkeiten für eine Wendestelle untersucht. Klassischerweise benötigen die Bremer Straßenbahnfahrzeuge eine Wendeschleife, da sie über nur einen Führerstand und Türen nur auf einer Seite des Fahrzeugs verfügen. Die Studie hat sich an dieser Stelle aus wirtschaftlichen und betrieblichen Gründen die Maßgabe gesetzt, mit den existierenden Bremer Straßenbahnfahrzeugen zu planen: Spezielle Zweirichtungsfahrzeuge müssten zunächst für Bremen neu konzipiert und erworben werden; diese wären dann außerdem auf diese Linie gebunden, was die betriebliche Flexibilität, die Anzahl der Sitzplätze und die Werkstattreserven negativ beeinflussen würde. In Bezug auf die vier verbliebenen Varianten wird jeweils die Machbarkeit einer entsprechenden Wendestelle untersucht.

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Bestimmung der zu untersuchenden Trassierungsart

Um die generelle technische Machbarkeit auf den verbliebenen Abschnitten untersuchen zu können, bedarf es der Ermittlung einer sogenannten Trassierungsart. Bei der Straßenbahn wird unterschieden zwischen straßenbündiger Führung, besonderen und unabhängigen Bahnkörpern.
Die straßenbündige Führung ist die klassische Trassierungsart wie zum Beispiel auf der Hamburger Straße in Peterswerder, bei der sich die Straßenbahn die Fahrspuren mit dem Autoverkehr teilt. Ein Beispiel für eine Straße mit besonderem Bahnkörper stellt die Eduard-Schopf-Allee dar. Hier verkehrt die Straßenbahn in einem eigenen Bereich – meist in Mittellage der Straße. Ein besonderer Bahnkörper kann asphaltiert oder begrünt sein. Beim unabhängigen Bahnkörper fährt die Bahn losgelöst von einem klassischen Straßenzusammenhang – in Bremen zum Beispiel zwischen Blockdiek und Tenever oder in Obervieland. All diese grundsätzlichen Trassierungsarten lassen sich untereinander natürlich auch kombinieren.

Für die Findung einer geeigneten Trassierungsart ist neben unzähligen weiteren Aspekten Folgendes zu betrachten: Welchen städtebaulichen Charakter hat ein Straßenzug? Wie breit ist der Straßenraum, auf dem sich die verschiedenen Verkehrsarten Fußverkehr, Radverkehr, öffentlicher Personenverkehr und Autoverkehr bewegen können?
In der Machbarkeitsuntersuchung wurde über eine komplexe Methodik für jeden Abschnitt je eine Trassierungsart ermittelt. Anhand dieser Trassierungsart wird die generelle Machbarkeit festgestellt – sie stellt daher noch keine Festlegung für eine spätere, tatsächliche Umsetzung dar.

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ein möglicher Straßenquerschnitt mit Straße, Straßenbahn, Radfahrern, Fußgängern und seitlichen Parkplätzen

Ein Tipp für Interessierte: Unter der Web-Adresse www.streetmix.net können Sie selbst Hand anlegen und für alle Verkehrsteilnehmer*innen mit dem vorhandenen Straßenraum das Optimum herausholen. Das zeigt auf unterhaltsame Weise, wie begrenzt die Spielräume häufig sind.

Ausblick

Es ist möglich, dass von den in der Untersuchung verbliebenen Trassen mehrere technisch machbar sind. Daher ist es erforderlich, die Varianten fachlich zu reihen, das heißt, diejenige Führung zu ermitteln, die am meisten zu einer Zielerreichung im Sinne der Maßnahmenziele beitragen wird.

Was bedeutet das konkret?
Innerhalb des bisherigen Planungsprozesses wurden Ziele, Kriterien und passende Messgrößen erarbeitet, um in der Lage zu sein, Varianten miteinander fachlich vergleichen zu können. Zu den klassischen Merkmalen bei einer Straßenbahnverlängerung gehört sicherlich die schon erwähnte Erschließungswirkung - aber auch Reisegeschwindigkeit, Umweltbelange, Kosten, Beeinträchtigung von Privateigentum, Integration in das Stadtbild und viele weitere Kriterien mehr.

Sobald diese Ergebnisse vorliegen, werden wir an dieser Stelle erneut dazu informieren.
Für das Frühjahr 2021 ist außerdem eine weitere Beteiligungsrunde geplant, bei der die Ergebnisse im Einzelnen vorgestellt werden. Dazu eingeladen sind natürlich nicht nur die Teilnehmer:innen der ersten Beteiligungsrunden, sondern alle interessierten Bürger:innen.
Wir gehen davon aus, dass die Beteiligungsrunde pandemiebedingt in einem geeigneten Videoformat stattfinden wird.

Mit Beendigung dieser Untersuchung liegt dann das Ergebnis einer generellen Machbarkeit, sowie einer ersten Abschätzung zu Zielerreichung und Auswirkungen vor.
Daran schließen dann nach entsprechenden Gremienbeschlüssen die eigentliche Vorhabenplanung und das Planfeststellungsverfahren an.

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Beteiligungsrunden für Machbarkeitsstudie gestartet

Bebauung in der Überseestadt vom Wasser aus

Den Beteiligungsprozess zu einer Machbarkeitsstudie für eine Straßenbahnverbindung in der Überseestadt bis zur Hafenkante hat das Mobilitätsressort gemeinsam mit dem Wirtschaftsressort gestartet und zu einer öffentlichen Beteiligungsrunde am 2. März eingeladen. Die Machbarkeitsstudie soll im Ergebnis darlegen, ob und wie eine Straßenbahnverbindung in die Überseestadt bis zur Hafenkante aus technischen, formalen, betrieblichen, städtebaulichen und wirtschaftlichen Aspekten bestmöglich realisierbar ist.

Der Machbarkeitsstudie vorgelagert ist ein umfangreicher Beteiligungsprozess, der am 21.01.2020 mit einer verwaltungsinternen, ressortübergreifenden Beteiligungsrunde begonnen hat und im Februar und März 2020 in Form von weiteren Beteiligungsrunden (Träger öffentlicher Belange, Akteure der Überseestadt und Öffentlichkeit) fortgesetzt wurde.

Der Termin für die öffentliche Beteiligungsrunde hat am Montag, 2. März 2020 von 17.00 bis 20.00 Uhr im Auditorium der Hochschule für Künste, Am Speicher XI 8, 28217 Bremen, stattgefunden.

Das Mobilitätsressort hatte gemeinsam mit dem Wirtschaftsressort in der Überseestadt aktive Gewerbetreibende und Unternehmen, Bewohnerinnen und Bewohner sowie Beschäftigte der Überseestadt und alle Interessierten zu diesem Termin eingeladen.

Ablauf der Beteiligungsrunde: Im ersten Teil der Veranstaltung wurden allgemeine Inhalte zum Projekt in Form von kurzen Impulsvorträgen vorgestellt. Im anschließenden Workshop ist gemeinsam am Tisch und auf Plänen diskutiert und erarbeitet worden, welche Ziele mit der Maßnahme einer Straßenbahnverbindung in die Überseestadt erreicht werden sollen. An verschiedenen Thementischen wurden die vorgestellten Trassenvorschläge diskutiert. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer waren gebeten worden, auch eigene Ideen und Anregungen zu Trassenverläufen für eine Straßenbahn einzubringen.

In einem nachgelagerten Schritt werden die erarbeiteten Ziele und Varianten durch die Fachplaner erörtert. Ziel ist es, diejenigen Varianten abzuleiten, die dann von einem Verkehrsplanungsbüro auf technische und formale Umsetzbarkeit überprüft werden. Im weiteren Prozess werden die erarbeiteten Ziele und die Varianten bewertet und eine Vorauswahl getroffen. Anschließend sollen die verbleibenden Varianten von einem Verkehrsplanungsbüro auf ihre technische und formale Umsetzbarkeit überprüft werden.

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Beteiligungsrunden

Von Januar bis März 2020 haben drei Beteiligungsrunden stattgefunden:

 21. Januar 2020 Beteiligungsrunde 1 – verwaltungsintern
 26. Februar 2020 Beteiligungsrunde 2 – Träger öffentlicher Belange und Akteure der Überseestadt
 02. März 2020 Beteiligungsrunde 3 – Anlieger und Private

In den Beteiligungsrunden waren die Teilnehmerinnen und Teilnehmer aufgerufen, ihre Ideen und Hinweise in den Prozess einfließen zu lassen. Als Denkanstoß dienten dabei drei Vorschläge, anhand derer die Diskussionen geführt wurden:

Übersichtskarte des Untersuchungsgebietes (jpg, 1.7 MB)
Variante 1 (pdf, 3.6 MB)
Variante 2 (pdf, 3.6 MB)
Variante 3 (pdf, 3.6 MB)

Die aus den Beteiligungsrunden gesammelten Vorschläge und Hinweise werden aktuell aufbereitet und bewertet um im Anschluss eingehend auf Umsetzbarkeit hin untersucht zu werden.

Im Folgenden finden Sie ein paar Eindrücke aus den Beteiligungsrunden vom 2. März 2020.

Machbarkeitsstudie

gestapelte Container mit Kran

Die Überseestadt

Die Überseestadt Bremen befindet sich in unmittelbarer Nachbarschaft zur Bremer Innenstadt und ist mit knapp 300 ha Gesamtfläche eines der größten städtebaulichen Entwicklungsgebiete Europas.
In der Überseestadt findet sowohl die originäre Nutzung als Hafen für den Güterumschlag, als auch die Nutzung in Form von Wohnen und Gewerbe statt. Darüber hinaus befindet sich der Großmarkt auf einer über 16 ha großen Fläche in der Mitte des Untersuchungsraums mit entsprechenden Lkw-Verkehren. Die Entwicklungen in der Überseestadt begannen kurz vor der Jahrtausendwende mit Verfüllung eines großen Hafenbeckens.

Im Lauf der letzten Jahre zeigt sich, dass insbesondere die Wohnnutzung eine Dynamik erreicht, die in ihrer Ausprägung anfangs nicht in diesem Ausmaß prognostiziert war. Während im Jahr 2015 knapp 1.100 Bewohner*innen in der Überseestadt lebten, sind für 2030 über 11.000 Bewohner*innen prognostiziert. Für die Beschäftigtenzahlen wird eine Steigerung von 25 % auf rund 18.000 im Jahr 2030 prognostiziert.
Angestrebt wird für die Überseestadt eine urbane, nutzungsgemischte Struktur nach dem „Bremer Modell“. Das bedeutet, dass ein Nebeneinander von bestehenden Industrie- und Hafenbetrieben mit neuer Wohnbebauung im Gebiet der Überseestadt ermöglicht wird. Darüber hinaus bietet die Überseestadt umfangreiche Kultur-, Gastronomie- und Freizeitangebote an.

Maßgeblich geprägt wird die Überseestadt durch die Lage an der Weser im südwestlichen Bereich und dem Europahafen und den Holz- und Fabrikenhafen. So bietet die halbinselartige Lage der Überseestadt einerseits eine hohe Attraktivität und ein Alleinstellungsmerkmal gegenüber anderen Bremer Stadtteilen. Andererseits sind dadurch die verkehrlichen Anbindungspunkte an die umliegenden Stadtteile begrenzt. Das führt dazu, dass die Haupt-Zuwegungen und die zentralen Knotenpunkte regelmäßig überlastet sind.

Um eine Verbesserung der Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung zu erreichen, wurde nach einem Beschluss der zuständigen Deputation durch den Senator für Umwelt, Bau und Verkehr und der Wirtschaftsförderung Bremen GmbH WFB ein Integriertes Verkehrskonzept (IVK) in Auftrag gegeben. Mit der Untersuchung sollte aufgezeigt werden, welche verkehrlichen Konsequenzen aufgrund der absehbaren städtebaulichen Entwicklungen in dem Stadtquartier entstehen und mit welchen Maßnahmen diesen zu begegnen ist, um langfristig einen leistungsfähigen Verkehrsablauf für die Überseestadt sicherzustellen. Dieses Konzept liegt mittlerweile vor. Etliche Maßnahmen wurden bereits bzw. werden weiterhin umgesetzt.
So wurde als eine Maßnahme die neue Straßenbahnlinie 5 im April 2019 auf dem vorhandenen Streckennetz in Betrieb genommen, um die verkehrlichen Probleme in dem Gebiet entsprechend der Analysen des IVK abzumildern. Ziel der Linie ist es, zumindest für den peripheren Bereich der Überseestadt eine störungsfreie, schnelle und direkte Verbindung Richtung Bremen Hauptbahnhof anzubieten.

Als eine weitere Maßnahme wird die „Sofortmaßnahme 14 zur Erstellung einer Machbarkeitsuntersuchung für die Umsetzung einer Straßenbahnverbindung“ genannt. In der Koalitionsvereinbarung der im Jahr 2019 gewählten Bremischen Landesregierung heißt es:

„Zu einem modernen und leistungsfähigen ÖPNV für eine wachsende Stadt gehört auch der Ausbau des Bus‐ und Straßenbahnnetzes. Hierzu zählen die Linie 5 und eine neue, direkte Straßenbahnlinienführung weit in die Überseestadt hinein. Wir werden die hierzu erforderlichen Planverfahren zügig einleiten.“

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